El DC-10 fue diseñado y construido en Long Beach, California, EE.UU., y entro en producción en enero de 1968. Las primeras entregas se produjeron en 1971, y el último gigante fue entregado en 1990 a la Aerolínea de Nigeria.
A lo largo de los años se construyeron tres diferentes modelos del equipo, el convencional, la serie 10 para rutas domésticas de no más de 3.500 millas náuticas de autonomía y las series 30 y 40 para efectuar vuelos intercontinentales.
Las características únicas de este avión –que sufrió de muchos apodos- fue su gran tamaño de cabina, la incorporación de tres motores mejorando la propulsión, una aerodinámica especial, su estructura, aviónica y controles de vuelo, que hacían de un avión sofisticado y vanguardista para la década de los setenta.
Tan sólo un año después de su primer vuelo de prueba, la primera aerolínea en recibir el avión fue American Airlines que lo llamó el “Jumbo Twin”, luego de un pedido que habría realizado en julio de 1967 por 25 aviones DC-10 con opción a otros 25 más. El equipo que competiría con rivales como el Boeing 747 –este de un mayor tamaño- y los Lockheed TriStars.
Varias aerolíneas, como Delta Airlines, TWA, Air Canada, Continental Airlines, Aeroméxico, VIASA, Iberia, Mexicana de Aviación, Varig y como la extinta Eastern Air Lines, entre otras, comenzaron a interesarse en el equipo con la primera versión.
Luego de la primera entrega a la compañía American en 1971, varias aerolíneas comenzaron a operarlos, pero al poco tiempo, la grandeza de este avión –como suele ocurrir con varios equipos- empezó a ser opacada por una serie de incidentes y accidentes fatales que comenzaron a afectar las operaciones de los aviones ya entregados y la producción de los futuros.
Podría decirse que su temprana historia por la industria de la aeronáutica comenzó a descender en 1974, cuando un DC-10 de la aerolínea Turkish Airlines impactara contra el terreno 10 minutos después de haber despegado, ocasionando la muerte de 346 personas. Este accidente fue el primer golpe duro para el fabricante.
El primer error fue el diseño de las puertas de carga que no cerraba ni aseguraban adecuadamente causando problemas de presurización en la aeronave, lo que causó que la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés) y la NTSB emitiera una directiva de aeronavegabilidad que prohibía el vuelo de dichos aviones hasta que la compañía fuera capaz de solucionar sus defectos de fabricación.
Para ese tiempo, se estigmatizó y devaluó el poco prestigio que había logrado el avión. Si buen existen otras aeronaves que al salir de las líneas finales de montaje y una vez siendo entregados a los clientes, suelen tener diversas fallas, como los sofisticados 787 Dreamliner o recientemente problemas en los Sukhoi Superjet 100, la opinión pública castigo severamente al DC-10, sobre todo por las muertes que había provocado.
La devaluación en cuanto a sus capacidades ocasionó que el equipo fuera merecedor de varios apodos como, como: Death Contraption 10, Death Cruiser 10, Daily Crash 10, Donald’s Disaster y Crowd Killer
Nueve años más tarde otro trágico accidente ocurriría el 25 de mayo de 1979, cuando uno de los DC-10 de American Airlines realizando el vuelo AA191 del Aeropuerto de Chicago hacia Los Ángeles, impactara contra el terreno pocos minutos después de despegar debido a que el motor derecho (1) se separó de la semi ala causando la muerte de 273 ocupantes.
En total se registraron desde el comienzo de operaciones, hasta sus últimos días de producción, 53 incidentes y accidentes –no todos fatales- que afectaron la reputación y diseño de la aeronave.
A pesar de estas situaciones, el 23 de junio del 2010 Boeing anunció que habría recibido un contrato por $216 millones de dólares para mejorar la flota de 56 aviones KC-10 –versión de carga- para la flota que aún permanece en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
El DC-10 para muchos es sin lugar a dudas, una excelente máquina que fue severamente castigada y menospreciada.
A pesar de las complicaciones en el diseño y los contantes incidentes y accidente, este equipo continúa siendo el caballo de batalla de varias aerolíneas cargueras, así como para algunas fuerzas aéreas que utilizan el equipo para extinción de incendios y misiones de re-abastecimiento de combustible.
Fuente: Transponder 1200