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El empuje inverso o reversa del motor es la desviación temporal de la salida del empuje del motor de un avión durante el aterrizaje de modo que los gases de escape sean expulsados en otra dirección distinta de la del avión. La desaceleración resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola.
¿Qué es y cómo funciona?
El empuje inverso del motor es un sistema que incorporan la mayoría de aeronaves para lograr una mayor frenada. El método empleado para ello no es el mismo si el avión es de reacción o de hélice. Este mecanismo actúa como complemento de los frenos hidráulicos y de los aerofrenos (“airbrakes” o “spoilers”), reduciendo el esfuerzo que deben ejercer los primeros y así su desgaste, y permite a las aeronaves operar en aeropuertos de pistas más cortas (cabe mencionar, sin embargo, que para que un avión esté certificado como operativo en una determinada pista debe ser capaz de hacerlo sin ayuda de la reversa de empuje). Se recurre también a su uso en situaciones de pérdida de adherencia entre la goma de los neumáticos del avión y el asfalto dadas ciertas condiciones de pista congelada o muy mojada.
Clasificación y tipos
Existen dos principios básicos de funcionamiento dependiendo de si el avión es de reacción o de hélice. En el primer caso la idea consiste en invertir la dirección del chorro de gases, puesto que si éste sale hacia adelante el par de acción-reacción provoca el frenado del avión (vamos, que empleamos la inversión del mismo chorro de gases que nos impulsa en vuelo para frenarnos cuando estamos en tierra). No hay un único sistema para lograr esto último (si bien hay que tener en cuenta que el chorro de gases no se llega a invertir 180º sino sólo 135º como máximo), sino que dependiendo del motor los hay de varios tipos, aunque todos ellos están basados en el principio antes mencionado.
Si el motor es de flujo único podemos llevar acabo la inversión mediante unas compuertas que derivan el flujo antes de salir del motor pero después de haber atravesado la turbina (esto último debería resultarnos obvio, porque la idea no es parar el motor). En este caso parte de la carcasa que recubre al propulsor puede deslizarse, y al hacerlo se provoca el cierre de unas compuertas internas que desvían hacia delante el aire que circula alrededor del motor pero dentro de la propia carcasa.
Otro mecanismo, en este caso empleado por los aviones cuyos motores tienen un índice de derivación bajo, consiste en un inversor de tipo „concha de almeja‟ o tobera abatible, cuyas partes superior e inferior pivotan hacia afuera para así interponerse al flujo y revertirlo una vez fuera del motor.
Existe, en la mayoría de aviones, un sistema de seguridad que evita la activación del sistema de reversas durante el vuelo. La reversa sólo puede emplearse si el avión va suficientemente despacio, y una vez activada, la palanca de gases queda bloqueada en una determinada posición para así impedir el aumento de la velocidad. Dicho sistema de seguridad se basa en la imposibilidad de vencer la resistencia aerodinámica provocada por el movimiento de la aeronave y/o el chorro de gases del motor sin un actuador hidráulico.
El empuje inverso o reversa del motor es la desviación temporal de la salida del empuje del motor de un avión durante el aterrizaje de modo que los gases de escape sean expulsados en otra dirección distinta de la del avión. La desaceleración resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola.
¿Qué es y cómo funciona?
El empuje inverso del motor es un sistema que incorporan la mayoría de aeronaves para lograr una mayor frenada. El método empleado para ello no es el mismo si el avión es de reacción o de hélice. Este mecanismo actúa como complemento de los frenos hidráulicos y de los aerofrenos (“airbrakes” o “spoilers”), reduciendo el esfuerzo que deben ejercer los primeros y así su desgaste, y permite a las aeronaves operar en aeropuertos de pistas más cortas (cabe mencionar, sin embargo, que para que un avión esté certificado como operativo en una determinada pista debe ser capaz de hacerlo sin ayuda de la reversa de empuje). Se recurre también a su uso en situaciones de pérdida de adherencia entre la goma de los neumáticos del avión y el asfalto dadas ciertas condiciones de pista congelada o muy mojada.
Si el motor es de flujo único podemos llevar acabo la inversión mediante unas compuertas que derivan el flujo antes de salir del motor pero después de haber atravesado la turbina (esto último debería resultarnos obvio, porque la idea no es parar el motor). En este caso parte de la carcasa que recubre al propulsor puede deslizarse, y al hacerlo se provoca el cierre de unas compuertas internas que desvían hacia delante el aire que circula alrededor del motor pero dentro de la propia carcasa.
Este sistema es empleado en la mayoría de aviones cuyos motores están situados en las alas, que acostumbran a ser de diseño más moderno y están equipados con propulsores de mayor índice de derivación. Los aviones de la familia del A320 y otros aviones de Airbus que equipan el motor CFM56 utilizan una variante de este método que consiste en un sistema de „pétalos‟ en el que se logra el mismo efecto mediante la apertura de cuatro compuertas montadas en la carcasa.
Otro mecanismo, en este caso empleado por los aviones cuyos motores tienen un índice de derivación bajo, consiste en un inversor de tipo „concha de almeja‟ o tobera abatible, cuyas partes superior e inferior pivotan hacia afuera para así interponerse al flujo y revertirlo una vez fuera del motor.
La mayoría de los B727 emplean una variación de este último método en el que estas compuertas son interiores y el flujo sale por una rejilla abierta en la parte trasera del motor. En el caso del turbofan únicamente se revierte el flujo secundario, es decir, el que va directamente del fan a la tobera.
Existe, en la mayoría de aviones, un sistema de seguridad que evita la activación del sistema de reversas durante el vuelo. La reversa sólo puede emplearse si el avión va suficientemente despacio, y una vez activada, la palanca de gases queda bloqueada en una determinada posición para así impedir el aumento de la velocidad. Dicho sistema de seguridad se basa en la imposibilidad de vencer la resistencia aerodinámica provocada por el movimiento de la aeronave y/o el chorro de gases del motor sin un actuador hidráulico.
La activación y desactivación de dicho actuador se hace mediante un interruptor de presión (un dispositivo que abre o cierra el circuito eléctrico en función de la presión del fluido hidráulico), de forma que cuando se abre el interruptor al tocar tierra es posible emplear las reversas, siendo imposible tal cosa desde el momento en el que el avión rota para despegar.
Por otro lado, el mecanismo utilizado en el caso de los aviones de hélice consiste en cambiar el ángulo de paso de las palas de la hélice, haciéndolo negativo, de modo que al girar la hélice impulsa el avión hacia atrás. Un efecto similar podría lograrse si se invirtiera el sentido de giro de la hélice, si bien en ese caso obtendríamos un suspenso en Motores Alternativos por cargarnos el impulsor.
Por otro lado, el mecanismo utilizado en el caso de los aviones de hélice consiste en cambiar el ángulo de paso de las palas de la hélice, haciéndolo negativo, de modo que al girar la hélice impulsa el avión hacia atrás. Un efecto similar podría lograrse si se invirtiera el sentido de giro de la hélice, si bien en ese caso obtendríamos un suspenso en Motores Alternativos por cargarnos el impulsor.
Fuente: Revista Winglet