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Cuando se lanzó, el Lockheed L-1011 TriStar fue el avión comercial de fuselaje ancho tecnológicamente más avanzado de todos los tiempos. Este avión avanzó en eficiencia, comodidad y seguridad.
El retraso resultante en Rolls-Royce junto con la introducción retrasada del TriStar, significó que solo se vendieron 250 TriStars en comparación con unos 400 DC-10. Lockheed necesitaba vender 500 aviones comerciales para alcanzar el punto de equilibrio, pero en 1981, la compañía anunció que la producción terminaría con la entrega de la unidad 250 y último L-1011 por pedido en 1984.
McDonnell Douglas también se debilitó económicamente y solo pudo desarrollar el MD-11, una versión mejorada del DC-10, en lugar de un diseño completamente nuevo para desafiar la próxima generación de aviones bimotores fuselaje ancho como el Boeing 777 o el Airbus A330. El fracaso del MD-11 llevó a que McDonnell Douglas dejara de desarrollar aviones civiles y se terminaría fusionando con Boeing en 1997.
Por Fernando Hernandez para Aviación Comercial en Costa Rica
Cuando se lanzó, el Lockheed L-1011 TriStar fue el avión comercial de fuselaje ancho tecnológicamente más avanzado de todos los tiempos. Este avión avanzó en eficiencia, comodidad y seguridad.
Hace 50 años, el L-1011 incluso tenía la capacidad de aterrizar en ciertos aeropuertos con clima de visibilidad cero, cuando otros aviones como el Boeing 747 tendrían que desviarse.
Los ingenieros de Lockheed pudieron mantener el rendimiento del motor directo al limitar la curva del conducto en S a menos de un cuarto del radio del diámetro de admisión del motor. El diseño del conducto en S también redujo el peso total del avión vacío.
El avión tiene capacidad para hasta 400 pasajeros y un alcance de más de 4,000 millas náuticas (7,410 km).
En la década de 1960, American Airlines se acercó a Lockheed y su competidor Douglas (más tarde McDonnell Douglas) con la necesidad de un avión de pasajeros más pequeño que el 747 capaz de transportar una gran cantidad de pasajeros a lugares distantes como Londres y Latinoamérica desde los hub's ubicados en Dallas y Nueva York.
Orígenes
Después de experimentar dificultades con algunos de sus programas militares, Lockheed estaba ansioso por volver a entrar en el mercado civil con un jet de fuselaje ancho más pequeño, y su respuesta fue el L-1011 TriStar. Douglas Aircraft respondió a American Airlines con el DC-10, que tenía una configuración y dimensiones de tres motores similares.
A pesar de sus similitudes, el enfoque de ingeniería de L-1011 y DC-10 difería enormemente. McDonnell, que había asumido recientemente Douglas Aircraft, dirigió el desarrollo del DC-10 con un "presupuesto muy firme, y los excesos de costos eran inaceptables, incluso a expensas de la seguridad", y el enfoque conservador implicaba reutilizar la tecnología Douglas DC-8. Por el contrario, Lockheed tomaría la tecnología más avanzada del momento y cuando esa tecnología faltara, Lockheed lo crearia para el L-1011.
Apodado el "WhisperLiner" por ser mas silencioso, daba mayor confiabilidad y mayor eficiencia que los aviones de pasajeros de la primera generación.
Características
El diseño del TriStar presentaba un interior de doble pasillo con un máximo de 400 pasajeros y un diseño de tres motores. El TriStar se concibió originalmente como un "gemelo jumbo", pero finalmente se eligió un diseño de tres motores para dar al avión el impulso suficiente para despegar de las pistas existentes.
El TriStar también incluía su propia escalera para operar en aeropuertos no acondicionados que se extendía desde una compuerta en la parte inferior trasera hacia la última puerta lateral derecha.
La principal diferencia visible entre el TriStar y su competidor el McDonnell Douglas DC-10, es la configuración central del motor de cola: el motor del DC-10 está montado sobre el fuselaje por simplicidad de diseño y construcción más económica, mientras que el motor TriStar está montado en el fuselaje trasero y se alimenta a través de un conducto en S (similar al Boeing 727) para reducir el arrastre, mejorar la estabilidad, facilita el servicio y el reemplazo.
Otra gran diferencia entre el L-1011 y el DC-10 fue la selección del Rolls-Royce RB211 como el único motor para el L-1011. Como se diseñó originalmente, el turboventilador RB211 era un diseño avanzado de tres bobinas con un ventilador de fibra de carbono, que tendría una mejor eficiencia y relación peso-potencia que cualquier otro motor de la competencia como el General Electric CF6 que alimentaba el DC-10.
El TriStar fue fabricado en las instalaciones de Lockheed en Burbank y Palmdale, California. Lockheed descubrió desde el principio que el TriStar sufría de un peso estructural más alto que el estimado, el peso del motor y el consumo específico de combustible. Para rectificar este problema y cumplir con las garantías de rendimiento, Lockheed desarrolló un kit estructural que permitió aumentar el peso máximo de despegue (MTOW) en aviones de producción de 409,000 a 430,000 libras (186,000 a 195,000 kg)
El L-1011 presentaba un sistema de piloto automático muy avanzado y fue el primer vehículo de fuselaje ancho en recibir la certificación FAA para el aterrizaje automatico (Cat-IIIc) que aprobó el TriStar para aterrizajes completamente ciegos en clima de visibilidad cero realizado por el piloto automático de la aeronave.
El L-1011 usaba un sistema de navegación inercial para navegar, esto incluía alinear el sistema de navegación al ingresar las coordenadas actuales de longitud y latitud.
También tenía un sistema exclusivo de control de elevación directa (DLC), que permitía enfoques suaves al aterrizar, sin tener que usar cambios significativos en el pitch mientras se encontraba en la ruta de aproximación. El DLC ayuda a mantener la aeronave en la senda de planeo durante el acercamiento final mediante el despliegue automático de paneles de alerón en las alas. Por lo tanto, en lugar de mantener el descenso ajustando el paso, el DLC ayudaba a controlar el descenso mientras se mantiene un ángulo más consistente, utilizando cuatro sistemas hidráulicos redundantes.
La producción también utilizó un sistema único de "autoclave" para unir los paneles del fuselaje; esto hizo que el L-1011 fuera extremadamente resistente a la corrosión.
Caída
El L-1011 es el mismo avión que casi quebró la empresa que lo construyó. Lockheed incurrió en pérdidas de miles de millones de dólares en el programa L-1011 y solo vendió la mitad de los TriStars que necesitaría solo para alcanzar un punto de equilibrio financiero.
American Airlines optó por el Douglas DC-10, aunque mostraron un interés considerable en el L-1011. La intención de American era convencer a Douglas de que bajara su precio para el DC-10, cosa que hicieron.
Sin el apoyo de American, el TriStar se lanzó con pedidos de TWA y Eastern Air Lines.
El programa L-1011 tuvo un comienzo difícil. Rolls-Royce iba a fabricar un nuevo tipo de motor turboventilador de tres etapas altamente eficiente para alimentar el Tristar. Pero Rolls-Royce tuvo dificultades para desarrollar su nuevo motor. Durante el desarrollo de su turbofan RB-211, Rolls-Royce se declaró en bancarrota. Esto creó retrasos e incertidumbres en torno al Programa Tristar L-1011.
Un desafío aún mayor para el Lockheed L-1011 TriStar fue que tuvo que dividir el mercado con su rival, el Mcdonnell Douglas DC-10. Pero Mcdonnell Douglas era un fabricante probado con una trayectoria en aviación civil. Lockheed, por otro lado, era el nuevo jugador. También el recientemente creado Airbus Group, presentaría pronto el A300 de doble pasillo y más eficiente que eliminaría las ventas tanto del Lockheed L-1011 TriStar como del Mcdonnell Douglas DC-10.
La falla del TriStar para lograr la rentabilidad provocó que Lockheed se retirara del negocio de aviones civiles. La rivalidad del TriStar con el DC-10 ha sido vista como un " caso de estudio en cuanto lo que puede suceder cuando dos fabricantes intentan dividir un mercado que simplemente no podía soportar ambos aviones". Lockheed carecía de los recursos para seguir con varias propuestas basadas en el ala y el fuselaje del TriStar.
Por Fernando Hernandez para Aviación Comercial en Costa Rica