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Antes de que Concorde definiera qué significaba volar rápido, había otro avión que intentó impulsar la velocidad del viaje en avión. Con ingeniería revolucionaria, el Convair 990A Coronado navegó más rápido que cualquier avión de pasajeros antes.
Las primeras versiones del Convair 990 no cumplían las especificaciones requeridas por American Airlines, lo cual fue motivo para reducir los pedidos previamente contemplados.
Su aspecto general era muy similar al del Boeing 707, con un ala monoplana de implantación baja con idéntica flecha hacia atrás de 35º, superficies de cola convencionales, también aflechadas, y tren de aterrizaje triciclo con bogies de cuatro ruedas en cada aterrizador principal. La planta motriz consistía en cuatro turborreactores General Electric CJ805-3 de 5.080 kg de empuje unitario, montados de la misma forma que los del Boeing 707. El fuselaje, en cambio, era más estrecho que el del Boeing 707 de serie, lo que limitaba a cinco los asientos dispuestos en cada fila y solamente permitía un total de 88 a 110 pasajeros.
Antes incluso de que el primer prototipo del Convair 880 realizara su vuelo inicial, la compañía emprendió los trabajos para una versión de mayor capacidad y mejores prestaciones, conocida como Modelo 30. Con una visión retrospectiva, tal vez fuera una desgracia para la compañía que American Airlines realizase un pedido muy temprano, que determinó el comienzo inmediato de la producción. Si hubiera habido más tiempo para apreciar las reacciones de los usuarios ante el Convair 880, podría haberse emprendido un rediseño importante del fuselaje. En cambio, aunque el Modelo 30 dispuso de un fuselaje alargado para incrementar su capacidad, mantuvo el mismo ancho del modelo anterior, que limitaba a cinco los asientos dispuestos en cada fila.
Se incorporaron otras mejoras al diseño del avión, denominado Convair 990 que se describen a continuación. No se construyó ningún prototipo, y el 24 de enero de 1961 voló el primer unidad, uno de los construidos para American Airlines. La cerificación de la FAA se retrasó hasta diciembre de aquel año, y American recibió su primera unidad para el servicio en vuelos regulares el 7 de enero de 1962. Asimismo, aproximadamente por las mismas fechas, Swissair recibía una unidad, que la compañía suiza denominó Coronado, designación que luego sirvió para todos sus aviones. Esta compañía fue la primera que realizó el servicio regular con el tipo el mes siguiente.
Un interesante cambio respecto del Convair 880 fue la adición de grandes protuberancias en las partes altas de las alas, logrando incrementar su velocidad crítica Mach y reducir la resistencia aerodinámica transónica. Esto permitió un 990 más pesado y ligeramente más rápido que el 880, con una velocidad de crucero de cerca de Mach 0,91, haciéndolo el reactor de pasajeros más rápido construido en esa época. Originalmente se planeaba usar las protuberancias como tanques adicionales de combustible, pero en las pruebas de vuelo ese peso extra causaba vibraciones excesivas. Los motores se cambiaron a los actualizados General Electric CJ-805-23s, que eran únicos en usar la tecnología fan atrás de los motores, en comparación con otros modelos que la tenían en la parte delantera como la turbina Pratt & Whitney JT3D, con la que se equipó a los competidores del 990. Tal como sucedió con el Convair 880, el 990 fue modificado posteriormente con un agregado al tope del fuselaje para albergar instrumentación adicional.
El motor del 990, el CJ-805-23, fue una versión civil simplificada del J79, usado en aeronaves militares de caza, como el mítico Phantom, aunque con el añadido de un prefan. Como el J79, el CJ-805 era una turbina que desprendía mucho humo. Aunque entre los primeros modelos de jet hubo varios cuyas turbinas desprendían humo en exceso, el Convair 990 es especialmente recordado por eso.
El motor del 990, el CJ-805-23, fue una versión civil simplificada del J79, usado en aeronaves militares de caza, como el mítico Phantom, aunque con el añadido de un prefan. Como el J79, el CJ-805 era una turbina que desprendía mucho humo. Aunque entre los primeros modelos de jet hubo varios cuyas turbinas desprendían humo en exceso, el Convair 990 es especialmente recordado por eso.
El Convair 990A sigue siendo el transporte comercial no supersónico más rápido jamás producido. Mientras que el Boeing 707 y el Douglas DC-8 son reconocidos como los primeros aviones de pasajeros estadounidenses, Convair también presentó un avión de pasajeros, el 880 al mismo tiempo. Mientras que el avión de Convair se veía similar a sus rivales, la compañía intentó capturar un segmento diferente del mercado, apostando a que había un nicho de mercado para un avión de mediano alcance, más pequeño, más rápido y más lujoso. Sin embargo, las aerolíneas mostraron muy poco interés en el Convair 880.
Pero en 1958, Convair tuvo otra oportunidad de intentar establecerse en el mercado de aviones de pasajeros. La compañía trabajaría con American Airlines para modificar el 880 en un avión aún más veloz, que podría cruzar el país al menos 45 minutos más rápido que sus rivales de Boeing y Douglas. Pero esto resultó ser un gran desafío técnico, ya que aviones como el Boeing 707 ya estaban volando cerca del límite de velocidades subsónicas. Entre subsónico y supersónico es un régimen de velocidad llamado transónico.
El Fracaso
El Convair 990A modificado fue una solución de reingeniería para intentar eliminar los fallos originales de diseño desde el punto de vista aerodinámico encontrados aunque nunca pudo cumplir con la promesa de hacer un vuelo de costa a costa y sin escalas en los Estados Unidos, desde el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York al de Los Ángeles. American Airlines dispuso de sus 990A en 1967, resultando de todos modos, que en ese momento la presencia de los Boeing 707 y 720 constituían una competencia muy fuerte, debido a que eran más apropiados para volar las rutas servidas por esa aerolínea.
Por Fernando Hernandez para Aviacion Comercial en Costa Rica
En este terreno intermedio, el arrastre en un avión aumenta drásticamente. Así que Convair y su socio General Electric innovarían para producir el primer avión de pasajeros propulsado por turbofán del mundo y el primer avión con cuerpos antichoque integrados en los bordes posteriores de sus alas. Después de numerosos reveses en el desarrollo, los ingenieros de Convair construyeron el avión de pasajeros subsónico más rápido del mundo. Sin embargo, en el momento en que tomó los cielos, Boeing y Douglas se establecieron firmemente como líderes en la nueva era del jet. Los aviones de pasajeros de Convair, con su pequeño extra de velocidad y lujo, a costa de practicidad, alcance y eficiencia, no era lo que el mercado quería. Según se informa, la compañía perdió casi medio billón de dólares construyendo sus aviones 880 y 990, y nunca construirían otro más.