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Llegó a ser el primer avión comercial de la historia en llegar a la velocidad mach 1 y mach 2, por delante del Concorde en ambos casos.
Cuando el 1 de noviembre de 1977 despegó el primer vuelo comercial de un avión supersónico, los pasajeros a bordo no sabían el riesgo que corrían. La historia del Tu-144 es un ejemplo de lo que ocurría en la Guerra Fría, cuando la URSS y Occidente luchaban con todos sus recursos por la supremacía tecnológica, sin importarles el riesgo en que ponían a la población civil ni el precio de los proyectos.
En los años 70 y 80, el Concorde era el rey de los cielos, pero la mítica aeronave no era el único avión supersónico de pasajeros. Meses antes de que despegara por primera vez, otro pájaro supersónico debutaba a miles de kilómetros al este. Era el Tupolev Tu-144 soviético.
El Tu-144 fue el resultado de la carrera entre la URSS, Estados Unidos y Europa por ser los primeros en conquistar el vuelo supersónico de pasajeros. Estados Unidos ni siquiera logró llegar a la meta. Su Boeing 2707 nunca llegó a despegar por los altísimos costes de producción. El proyecto se canceló en 1971 antes incluso de que se completaran los prototipos.
El consorcio formado por Francia y Reino Unido se impuso con el Concorde, pero los primeros en fabricar su avión supersónico fueron los rusos. En muchos aspectos, el Tu-144 era más avanzado que el Concorde. Alcanzaba mayores velocidades, y también era más grande. En su cabina podía albergar un máximo de 140 pasajeros frente a los 120 del Concorde.
Resultó que el ingeniero ya había estado trabajando en un nuevo avión que podría llevar a otro nivel a la ciencia y tecnología soviéticas. Para Jrushchov el nuevo avión era una manera de demostrar la superioridad del sistema soviético, así que dio luz verde a los ingenieros.
El problema era que Occidente ya estaba trabajando en un nuevo aparato supersónico que se parecía mucho al que Túpolev tenía en la cabeza. Ingenieros británicos y franceses habían unido esfuerzos para crear el Concord, una avión que demostraría la superioridad occidental en el aire. Los soviéticos no podían permitir que eso pasase.
En julio de 1963, cuando la dirección soviética promulgó un decreto que ordenaba a Túpolev a construir y probar su nuevo avión cuanto antes, los ingenieros soviéticos se dieron cuenta de la enorme presión que había sobre ellos.
Para Jruschov, lo que estaba en juego era el prestigio del país y el Partido pidió a Túpolev que tuviera listo el avión para finales de 1968.
El Tu-144 fue el resultado de la carrera entre la URSS, Estados Unidos y Europa por ser los primeros en conquistar el vuelo supersónico de pasajeros. Estados Unidos ni siquiera logró llegar a la meta. Su Boeing 2707 nunca llegó a despegar por los altísimos costes de producción. El proyecto se canceló en 1971 antes incluso de que se completaran los prototipos.
El consorcio formado por Francia y Reino Unido se impuso con el Concorde, pero los primeros en fabricar su avión supersónico fueron los rusos. En muchos aspectos, el Tu-144 era más avanzado que el Concorde. Alcanzaba mayores velocidades, y también era más grande. En su cabina podía albergar un máximo de 140 pasajeros frente a los 120 del Concorde.
Nikita Jrushchov tuvo la idea de construir un avión civil que rompiera la barrera del sonido en 1961, durante un espectáculo aéreo en Moscú. El líder soviético vio en el aire los bombarderos supersónicos Tu-22 y le dijo a Andréi Túpolev, el legendario diseñador aeronáutico soviético, que estaba a su lado: “Andréi Nikoláievich, ¿podrías transportar personas en vez de bombas?”.
Resultó que el ingeniero ya había estado trabajando en un nuevo avión que podría llevar a otro nivel a la ciencia y tecnología soviéticas. Para Jrushchov el nuevo avión era una manera de demostrar la superioridad del sistema soviético, así que dio luz verde a los ingenieros.
Trabajar bajo presión
En julio de 1963, cuando la dirección soviética promulgó un decreto que ordenaba a Túpolev a construir y probar su nuevo avión cuanto antes, los ingenieros soviéticos se dieron cuenta de la enorme presión que había sobre ellos.
Para Jruschov, lo que estaba en juego era el prestigio del país y el Partido pidió a Túpolev que tuviera listo el avión para finales de 1968.
El avión de transporte supersónico tenia un diseño de ala delta en combinación con timones de profundidad delanteros o canards de geometría variable, que se retraen sobre el fuselaje central, le que le permitiría obtener una gran capacidad de elevación en despegues y eficiente maniobrabilidad en los aterrizajes; equipado con 4 grandes motores y sistema de post-combustión haría que el avión alcanzara la velocidad supersónica.
La parte delantera de la cabina, con la punta aerodinámica puede descender, para facilitar su aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros supersónico francés Concorde y podía subir completamente, para darle un perfil aerodinámico de alta eficiencia, logrando volar al doble de la velocidad del sonido en forma sostenida.
Luego de varios meses de producción,la presión aumentaba. A medida que se acercaba año nuevo, se creó un ambiente lleno de ansiedad. ¿Volará o no?”.
Todo estaba listo y el pésimo tiempo meteorológico solamente mejoró el 31 de diciembre de 1968, el último día según el límite marcado por el Partido Comunista.
“No te olvides de cantar una canción por el camino”, le dijo Túpolev al piloto de pruebas que iba a volar la nueva máquina en unas condiciones meteorológicas que, en otras circunstancias, habrían provocado problemas para realizar el vuelo de prueba. Pero no había tiempo para poder retrasarlo.
A pesar del tiempo el primer vuelo fue todo un éxito del que los mandatarios soviéticos hablaron con orgullo en el extranjero. Incluso el director de Pan American Airways Juan Trippe, quedó muy impresionado por el logro soviético.
El Concorde tuvo su primer vuelo de prueba en marzo de 1969 pero lo que realmente importaba a los mandatarios soviéticos es que fuera varios meses después.
En cualquier caso, el avión despegó y aterrizó en Alma-Ata, en el Kazajistán soviético y a una distancia de 3.200 km, tan solo dos horas después. Miembros del Partido y periodistas recibieron a los alegres pasajeros.
Aunque ninguno de ellos sabía el peligro por el que acababan de pasar. Resultó que la autonomía de vuelo era 1,5 veces menor de lo que se esperaba.
El final de los aviones que se adelantaron a su tiempo
Todo estaba listo y el pésimo tiempo meteorológico solamente mejoró el 31 de diciembre de 1968, el último día según el límite marcado por el Partido Comunista.
“No te olvides de cantar una canción por el camino”, le dijo Túpolev al piloto de pruebas que iba a volar la nueva máquina en unas condiciones meteorológicas que, en otras circunstancias, habrían provocado problemas para realizar el vuelo de prueba. Pero no había tiempo para poder retrasarlo.
A pesar del tiempo el primer vuelo fue todo un éxito del que los mandatarios soviéticos hablaron con orgullo en el extranjero. Incluso el director de Pan American Airways Juan Trippe, quedó muy impresionado por el logro soviético.
El Concorde tuvo su primer vuelo de prueba en marzo de 1969 pero lo que realmente importaba a los mandatarios soviéticos es que fuera varios meses después.
El arriesgado vuelo
Se realizaron varias pruebas más y finalmente se concluyó que el avión era lo suficientemente seguro como para transportar pasajeros de manera regular.
El 1 de noviembre de 1977 Borís Bugáiev, ministro de Aviación, fue al aeropuerto de Domodédovo a presenciar el primer vuelo comercial del avión supersónico Tu-144 con pasajeros a bordo. Bugáiev había sido ministro desde 1970 y un crítico feroz del excesivamente caro proyecto del Tu-144, que para ese momento había perdido ya a su principal defensor, Nikita Jrushchov.
Se realizaron varias pruebas más y finalmente se concluyó que el avión era lo suficientemente seguro como para transportar pasajeros de manera regular.
El 1 de noviembre de 1977 Borís Bugáiev, ministro de Aviación, fue al aeropuerto de Domodédovo a presenciar el primer vuelo comercial del avión supersónico Tu-144 con pasajeros a bordo. Bugáiev había sido ministro desde 1970 y un crítico feroz del excesivamente caro proyecto del Tu-144, que para ese momento había perdido ya a su principal defensor, Nikita Jrushchov.
Aunque ninguno de ellos sabía el peligro por el que acababan de pasar. Resultó que la autonomía de vuelo era 1,5 veces menor de lo que se esperaba.
Los pilotos solían decir que "pilotar un Tu-144 era como besar un tigre”. Si el aeropuerto de Alma-Atá llega a rechazar por alguna razón el aterrizaje y la única pista de Tashkent se hubiera cerrado por alguna causa, entonces los pilotos se habrían quedado solos con un avión que estaba perdiendo combustible y no tenía donde aterrizar.
Para suerte de los pasajeros y la tripulación eso no ocurrió.
El 3 de junio de 1973, el avión soviético se estrelló durante un vuelo de exhibición en el Salón Aeroespacial Internacional Le Bourget. 14 personas murieron, incluido el jefe del programa de pruebas del Tu-144, el general Vladímir Bendérov.
Un año después, en 1978, los ingenieros soviéticos hicieron una nueva prueba para probar nuevos motores y prolongar la autonomía del aparato. La prueba salió mal y el avión se estrelló provocando la muerte de los dos ingenieros de vuelo que había a bordo. Los líderes soviéticos, que veían lo costoso que era el proyecto, utilizaron este accidente como pretexto para cesar los vuelos comerciales semanales de este avión supersónico.
Un año después, en 1978, los ingenieros soviéticos hicieron una nueva prueba para probar nuevos motores y prolongar la autonomía del aparato. La prueba salió mal y el avión se estrelló provocando la muerte de los dos ingenieros de vuelo que había a bordo. Los líderes soviéticos, que veían lo costoso que era el proyecto, utilizaron este accidente como pretexto para cesar los vuelos comerciales semanales de este avión supersónico.
El 1 de junio de 1978, hace 35 años, se prohibió utilizar el Tu-144 para llevar pasajeros.
El Tu-144 era un aparato interesante, pero no acabado. Las alas del avión se construían de grandes paneles, lo que producían tensiones locales y las grietas podían extenderse a grandes distancias. Además, se puso de relieve que el nivel de tensiones en el avión era mayor que el estipulado en el diseño.
Se puede concluir que el proyecto del Tu-144 fracasó por dos causas: la construcción inapropiada mas los errores tecnológicos y el desarrollo insuficiente de la infraestructura de aeródromos y del mantenimiento. Pero está claro que se habría podido resolver todos estos problemas si existiese la voluntad necesaria.
La aviación no consiste sólo en aviones, sino también en aeródromos, reglas y cuadros. Además, es un mercado. Fue necesario desarrollar una infraestructura ‘supersónica’ para que los aviones supersónicos pudieran ganar la lucha por el cielo.
La aviación comercial supersónica no pertenece al mundo en que vivimos. Nuestro mundo puede cambiar también, pero el Tu-144 y el Concorde no tienen su nicho hoy en día, incluso en caso de que todos sus problemas técnicos y el problema del precio alto del combustible fuesen resueltos.
El desastre ocurrido en el año 2000 fue el tiro de gracia para el Concorde. El avión supersónico se estrelló a las afueras de París y murieron los 113 pasajeros que había a bordo. En 2003 el Concorde fue retirado del servicio activo.
El final de la Guerra Fría acabó con dos proyectos demasiado caros que no traían beneficios económicos. El Tu-144, orgullo de la URSS, y el Concorde, muestra de la cooperación franco-británica, se retiraron. Se han convertido en piezas de museo y monumentos, testimonio de una época en el que las fricciones políticas impulsaban la tecnología más allá de su desarrollo natural.
La vida del Concorde se prolongó dos décadas más.
El desastre ocurrido en el año 2000 fue el tiro de gracia para el Concorde. El avión supersónico se estrelló a las afueras de París y murieron los 113 pasajeros que había a bordo. En 2003 el Concorde fue retirado del servicio activo.
El final de la Guerra Fría acabó con dos proyectos demasiado caros que no traían beneficios económicos. El Tu-144, orgullo de la URSS, y el Concorde, muestra de la cooperación franco-británica, se retiraron. Se han convertido en piezas de museo y monumentos, testimonio de una época en el que las fricciones políticas impulsaban la tecnología más allá de su desarrollo natural.