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El Boeing 747, también llamado Jumbo, es uno de los aviones comerciales más grandes que existen. Tuvo su primer vuelo el 9 de febrero de 1969 y fue introducido al mercado de la aviación el 21 de enero de 1970 con la aerolínea Pan Am.
Su rica historia comienza en 1960, y por requerimiento militar. Hasta ese momento, la flota de transporte militar norteamericana se componía de cuatrimotores a pistón, como el C-133 Cargomaster.
En 1960, la United States Air Force (USAF) comenzó el proyecto Forecast, en el que presentaba a la industria aeronáutica las necesidades de transporte pesado estratégico de los siguientes 40 años. El requerimiento era simple: debía poder transportar tanques y demás material pesado y voluminoso.
Para eso, los transportes pesados de entonces tenían una limitante de diseño y tamaño: los portones de carga laterales impedían la capacidad RO/RO (roll on- roll off) que necesitaban los tanques y demás vehículos. Poco antes se había decidido reemplazar la flota de transporte con los C-141 Starlifter, pero quedó claro que se requería de un avión más grande, más pesado y con mayor alcance.
El Boeing 747, también llamado Jumbo, es uno de los aviones comerciales más grandes que existen. Tuvo su primer vuelo el 9 de febrero de 1969 y fue introducido al mercado de la aviación el 21 de enero de 1970 con la aerolínea Pan Am.
Su rica historia comienza en 1960, y por requerimiento militar. Hasta ese momento, la flota de transporte militar norteamericana se componía de cuatrimotores a pistón, como el C-133 Cargomaster.
En 1960, la United States Air Force (USAF) comenzó el proyecto Forecast, en el que presentaba a la industria aeronáutica las necesidades de transporte pesado estratégico de los siguientes 40 años. El requerimiento era simple: debía poder transportar tanques y demás material pesado y voluminoso.
Para eso, los transportes pesados de entonces tenían una limitante de diseño y tamaño: los portones de carga laterales impedían la capacidad RO/RO (roll on- roll off) que necesitaban los tanques y demás vehículos. Poco antes se había decidido reemplazar la flota de transporte con los C-141 Starlifter, pero quedó claro que se requería de un avión más grande, más pesado y con mayor alcance.
Para eso, los transportes pesados de entonces tenían una limitante de diseño y tamaño: los portones de carga laterales impedían la capacidad RO/RO (roll on- roll off) que necesitaban los tanques y demás vehículos. Poco antes se había decidido reemplazar la flota de transporte con los C-141 Starlifter, pero quedó claro que se requería de un avión más grande, más pesado y con mayor alcance.
Fue entonces que los constructores comenzaron a trabajar con sus equipos de diseño para encontrar la solución, ensanchando el fuselaje lo suficiente como para que entrara un tanque M60, y dotándolo de una rampa trasera para poder subirlo. Finalmente la experiencia de Lockheed en el segmento hizo que el elegido fuera el C-5 Galaxy.
Sin embargo, todos los participantes en el programa habían presentado diseños cuya cabina ensanchada representaba una oportunidad: para el equipo de diseño de Boeing, a cargo de Joe Sutter, perder el concurso era el punto de inicio de una aventura increíble.
Un poco antes de 1966, cuando todavía el programa CX-HLS estaba en marcha, sonó el teléfono en Boeing: era Juan Trippe, presidente de Pan Am, que tenía una necesidad, y una propuesta. La necesidad era la de un avión más grande, ya que el volumen de pasajeros crecía exponencialmente, y la congestión en los aeropuertos era un problema.
La propuesta era simple: si Boeing podía construir un avión de pasajeros más grande que el 707, Pan Am lo compraría. Sutter se puso en contacto con la línea aérea, y los incorporó al equipo de diseño. Nunca antes, y nunca después, una aerolínea tendría tal nivel de involucramiento en un proyecto.
Finalmente, en 1966 el boceto pasa a la fase de proyecto, y adquiere un número 747. Se le hicieron modificaciones, liberados de la rigidez de los requerimientos militares: las alas permitirían un mejor rendimiento a velocidades superiores, la cabina del piloto se mantendría arriba y se mejorarían las condiciones de la parte de la cabina de pasajeros, permitiendo alojar 400 de ellos. Había una razón para que la cabina del piloto fuera ubicada en un piso superior. Boeing pensaba que el transporte de pasajeros tenía como futuro cercano e inevitable los aviones supersónicos, por lo que una rápida modificación del 747 removiendo los asientos y habilitando un portón de carga/descarga de nariz le daría vida a este cuatrimotor subsónico más allá del auge de los supersónicos, en el siempre demandante mercado de cargueros.
En abril de 1966, Trippe cumpliría con su parte: Pan American World Airways ordenaba 25 747-100, por un valor de 525 millones de dólares. Ya había cliente, había proyecto.
Fue entonces que los constructores comenzaron a trabajar con sus equipos de diseño para encontrar la solución, ensanchando el fuselaje lo suficiente como para que entrara un tanque M60, y dotándolo de una rampa trasera para poder subirlo. Finalmente la experiencia de Lockheed en el segmento hizo que el elegido fuera el C-5 Galaxy.
Sin embargo, todos los participantes en el programa habían presentado diseños cuya cabina ensanchada representaba una oportunidad: para el equipo de diseño de Boeing, a cargo de Joe Sutter, perder el concurso era el punto de inicio de una aventura increíble.
Un poco antes de 1966, cuando todavía el programa CX-HLS estaba en marcha, sonó el teléfono en Boeing: era Juan Trippe, presidente de Pan Am, que tenía una necesidad, y una propuesta. La necesidad era la de un avión más grande, ya que el volumen de pasajeros crecía exponencialmente, y la congestión en los aeropuertos era un problema.
La propuesta era simple: si Boeing podía construir un avión de pasajeros más grande que el 707, Pan Am lo compraría. Sutter se puso en contacto con la línea aérea, y los incorporó al equipo de diseño. Nunca antes, y nunca después, una aerolínea tendría tal nivel de involucramiento en un proyecto.
En abril de 1966, Trippe cumpliría con su parte: Pan American World Airways ordenaba 25 747-100, por un valor de 525 millones de dólares. Ya había cliente, había proyecto.
Una de las características que mejor lo resalta es su tamaño; ostentó el título del avión de pasajeros más grande durante tres décadas. Es el primer avión en usar la teconolgía de motores turbofán, los cuales son fabricados por la reconocida marca Pratt & Whitney. Tiene una cabina de dos pisos, razón por la que ha tenido un gran reconocimiento por parte del sector aeronáutico. Generalmente tiene una distribución de tres clases distintas, por lo que logra transportar un aproximado de 416 personas y 524 en configuraciones de únicamente dos clases.
Entre las aerolíneas principales que hacen uso de este modelo y sus variantes se encuentran Lufthansa, Cathay Pacific y KLM. Su competencia directa en el mercado son los Airbus A380.
A lo largo de su historia, el 747 ha tenido una gran cantidad de variantes:
747-100
Fue el primero de la familia. Tienen un alcance de hasta 900 kilómetros y se construyeron un total de 167. Al modelo original se le suman dos variantes más; la primera es el 747-100 SR, una versión de menor alcance que fue creada para el mercado japonés. La segunda variante, es el 747SP, el cual se desarrolló a partir de una petición por parte de Pan Am e Iran Airways para cubrir las rutas de Nueva York a Medio Oriente.
747-200
Entró en servicio en 1971 y su primera versión contaba con un alcance de 9.300 kilómetros, la cual aumentó a 11.000 kilómetros conforme se iban haciendo modificaciones. Al final se construyeron un total de 393 aviones del 747-200; 225 eran del -200B, 73 de -200F, 13 de -200C, 78 de -200M y 4 eran de militares.
Esta aeronave a la que se le considera la “Reina de los cielos” tuvo pronósticos negativos al inicio de su existencia. Mucho se habló acerca de que lo más probable era que al llegar a las 400 unidades vendidas, el avión quedaría obsoleto. Evidentemente, la realidad ha sido completamente distinta ya que en 1993 se llegó a la producción de 1.000 unidades y para el 2015 ya se tenían 1.500.
Entre las aerolíneas principales que hacen uso de este modelo y sus variantes se encuentran Lufthansa, Cathay Pacific y KLM. Su competencia directa en el mercado son los Airbus A380.
A lo largo de su historia, el 747 ha tenido una gran cantidad de variantes:
747-100
Fue el primero de la familia. Tienen un alcance de hasta 900 kilómetros y se construyeron un total de 167. Al modelo original se le suman dos variantes más; la primera es el 747-100 SR, una versión de menor alcance que fue creada para el mercado japonés. La segunda variante, es el 747SP, el cual se desarrolló a partir de una petición por parte de Pan Am e Iran Airways para cubrir las rutas de Nueva York a Medio Oriente.
747-200
Entró en servicio en 1971 y su primera versión contaba con un alcance de 9.300 kilómetros, la cual aumentó a 11.000 kilómetros conforme se iban haciendo modificaciones. Al final se construyeron un total de 393 aviones del 747-200; 225 eran del -200B, 73 de -200F, 13 de -200C, 78 de -200M y 4 eran de militares.
Un variante más es el 747 Supertanker. Esta versión fue modificado para poder funcionar como avión contraincendios con capacidad para hasta 94.850 litros.
747-300
Esta versión voló por primera vez el 5 de octubre de 1982. Tiene una capacidad máxima de 496 personas y un alcance de 12.000 kilómetros. Entre sus variante se encuentran el -300M con funciones de carga y el -300SR, un modelo doméstico creado para el mercado japonés. En total se hicieron 81 aviones contemplando las tres versiones.
747-400
El modelo mejorado entró en servicio en 1989 con la aerolínea KLM y hasta el momento es el más vendido de los 747. Tiene una capacidad hasta para 524 personas y un alcance de 14.205 kilómetros en su versión -400ER. Entre sus distintas variantes se encuentran el carguero -400F, combi -400M, nacional -400D, rango extendido -400ER y rango extendido carguero -400F, ERF.
Otra variante bastante conocida del 747-400 es el 747-400LCF o Dreamlifter. Se trata de una configuración más grande que sirve para transportar subconjuntos del 787 Dreamliner.
747-8 Intercontinental ( 747-8i )
El modelo más reciente fue lanzado el 14 de noviembre del 2005. Tiene espacio para 467 pasajeros distribuidos en tres clases y un alcance de 14.815 kilómetros, lo que lo convierte en un avión capaz de conectar a casi cualquier ciudad del mundo. Por otro lado, tenemos la versión carguera denominada 747-8F, la cual se deriva del 747-400ERF. Tiene una capacidad de carga de hasta 140 toneladas, lo que significa un 16 por ciento más que su predecesor.
El 747 ha sido uno de los programas mas exitosos en la historia de la aviación. Actualmente se sigue fabricando principalmente en su versión de carga ya que su versión de pasajeros no fue tan exitosa y tuvo pocos clientes, siguiendo el camino de su rival el A380 con pocos pedidos, siendo reemplazados por bimotores mas eficientes en consumo de combustible y costos de mantenimiento menores como el Boeing 777 o el Airbus A350 con capacidades similares de pasajeros.
Aun queda mucho tiempo para que el 747 se retire por completo, la Fuerza Aérea solicito 2 aviones para reemplazar los actuales Air Force One que utiliza el presidente de los estados unidos y se siguen haciendo pedidos en su versión de carga dando mas tiempo de vida a esta magnifica aeronave. Sin embargo va a llegar el momento en que la Reina de los cielos dirá adiós y por ahora hay que disfrutar y recordar cada vez que veamos uno, ya que en un futuro no volaran mas.
747-300
Esta versión voló por primera vez el 5 de octubre de 1982. Tiene una capacidad máxima de 496 personas y un alcance de 12.000 kilómetros. Entre sus variante se encuentran el -300M con funciones de carga y el -300SR, un modelo doméstico creado para el mercado japonés. En total se hicieron 81 aviones contemplando las tres versiones.
747-400
El modelo mejorado entró en servicio en 1989 con la aerolínea KLM y hasta el momento es el más vendido de los 747. Tiene una capacidad hasta para 524 personas y un alcance de 14.205 kilómetros en su versión -400ER. Entre sus distintas variantes se encuentran el carguero -400F, combi -400M, nacional -400D, rango extendido -400ER y rango extendido carguero -400F, ERF.
Otra variante bastante conocida del 747-400 es el 747-400LCF o Dreamlifter. Se trata de una configuración más grande que sirve para transportar subconjuntos del 787 Dreamliner.
747-8 Intercontinental ( 747-8i )
El modelo más reciente fue lanzado el 14 de noviembre del 2005. Tiene espacio para 467 pasajeros distribuidos en tres clases y un alcance de 14.815 kilómetros, lo que lo convierte en un avión capaz de conectar a casi cualquier ciudad del mundo. Por otro lado, tenemos la versión carguera denominada 747-8F, la cual se deriva del 747-400ERF. Tiene una capacidad de carga de hasta 140 toneladas, lo que significa un 16 por ciento más que su predecesor.
El 747 ha sido uno de los programas mas exitosos en la historia de la aviación. Actualmente se sigue fabricando principalmente en su versión de carga ya que su versión de pasajeros no fue tan exitosa y tuvo pocos clientes, siguiendo el camino de su rival el A380 con pocos pedidos, siendo reemplazados por bimotores mas eficientes en consumo de combustible y costos de mantenimiento menores como el Boeing 777 o el Airbus A350 con capacidades similares de pasajeros.
Aun queda mucho tiempo para que el 747 se retire por completo, la Fuerza Aérea solicito 2 aviones para reemplazar los actuales Air Force One que utiliza el presidente de los estados unidos y se siguen haciendo pedidos en su versión de carga dando mas tiempo de vida a esta magnifica aeronave. Sin embargo va a llegar el momento en que la Reina de los cielos dirá adiós y por ahora hay que disfrutar y recordar cada vez que veamos uno, ya que en un futuro no volaran mas.